Во времена Кира и Дария в Персии(558 – 486 года до нашей эры) почтовая связь была налажена очень хорошо. На станциях персидской почты постоянно были наготове гонцы и оседланные лошади. Почта передавалась гонцами по эстафете от одного к другому. Эта была так называемая эстафетная почта.

Славилась и древнеримская почта. Она играла огромную роль в управлении громадной Римской империей. В важнейших центрах империи содержались специальные станции, снабженные конными курьерами. Римляне обычно говорили «Statio posita in…”(Станция расположена в …). Как считают специалисты, именно из сокращения этих слов и появилось слово ПОЧТА (“Posta”).

В арабском Халифате к 750 году все государство было покрыто сетью дорог, по которым курсировали гонцы – пешие и верховые на лошадях, верблюдах и мулах. Они доставляли государственную и частную почту. О большом значении почтовой службы государства свидетельствует знаменитое высказывание халифа Мансура, основавшего Багдад (762 год). «Мой трон покоится на четырех столпах, а моя власть опирается на четырех человек: это безупречный кади (судья), энергичный начальник полиции, деятельный министр финансов и мудрый почтмейстер, который информирует меня обо всем».

Древняя дорога инков
Государства инков в Перу и ацтеков в Мексике еще до 1500 года имели регулярную почту. Следует отметить, что почта инков и ацтеков использовала только пеших гонцов. Дело в том, что лошадей в Южную Америку завезли европейцы – завоеватели только в 16 веке. Расстояние между соседними станциями не превышало трех километров. Поэтому оно преодолевалось гонцом в высоком темпе. Характерная особенность почты инков и ацтеков заключалось в том, что кроме почты, гонцы должны были доставить свежую рыбу к столу императора. Рыба доставлялась с побережья в столицу в течение 48 часов (500 км). Оцените скорость доставки. Думаю, что современная почта вряд ли быстрее, хотя имеет в своем распоряжении машины, поезда и самолеты.

Люди XXI века склонны недооценивать достижения прошлого, и многим из них покажется удивительным, что тысячу лет тому назад подписанный китайским императором в Пекине указ уже на следующий день зачитывался во всех провинциях громадной империи. И все же так оно и было! Столь необыкновенная скорость прохождения информации объяснялась тем, что на огромном пространстве Поднебесной функционировала отлаженная система почтовых трактов и станций, отстоявших друг от друга на строго определенном расстоянии.

Пеший китайский курьер
При каждой такой станции жил специальный чиновник, подчинявшийся мандарину, правившему провинцией, а так как в Китае с чиновников всегда спрашивали строго и отвечать за упущения по службе приходилось, чаще всего, собственной головой, система работала с похвальной четкостью. Но не одно только усердие опасавшихся за своё благополучие и саму жизнь чиновников было движущей силой имперской почтовой системы — бесперебойную связь столицы и самых отдаленных провинций обеспечивали пешие курьеры, носившие в своих заплечных сумах послания от властей и частных лиц.

В курьеры брали людей с большим разбором, заставляя сдавать специальные экзамены, устраивая кандидатам на должность разные каверзные проверки. После того как претендент на курьерскую должность проходил первые испытания, наступала пора тщательных тренировок. Новичков учили передвигаться по любой местности «легким шагом», постоянно поддерживая одинаковый темп ходьбы, держать дыхание, рассчитывать свои силы, распределяя их равномерно, и даже правильно питаться — вся хитрость курьерской диеты заключалась в балансе: в дорогу нельзя было отправляться натощак или наевшись досыта. Такая тщательность выбора и подготовки объяснялась тем, что китайские почтальоны должны были проходить расстояние между станциями за урочное время. День ли ночь, зима или лето, по равнине проложен маршрут или в горах — если почтальон приходил позже установленного срока, его штрафовали, а в случае повторного опоздания с позором гнали со службы.

Такое устройство китайской почты было практически скопировано завоевавшими Китай монголами, изменившими в ней только один элемент — их курьеры были конными, что ещё более увеличивало скорость движения сведений. Невероятная по размерам трансконтинентальная империя, созданная Чингисханом и его потомками, была покрыта почтовыми станциями, называвшимися «ям», где держали запасных лошадей — там происходила смена посылаемых с известиями гонцов. На каждом «яме» строились конюшни, амбары для фуража, помещения для отдыха гонцов. Нередко подле «яма» находился постоялый двор для проезжающих.

Вместе с монгольской армией хана Батыя в XIII веке ямской способ курьерской службы попал на покоренную завоевателями Русь, и это «китайское наследие» монголов прижилось у русских на долгие шесть веков.После распада Золотой Орды и выхода русских княжеств из-под власти её правителей система ямов не исчезла. Наоборот, постепенно развиваясь, по мере объединения под властью Москвы остальных русских земель, ямские станции, между которыми было по 40–50 верст расстояния, появлялись всюду, обеспечивали устойчивую связь между Москвой и Архангельском, Псковом, Новгородом, Смоленском и Нижним Новгородом. Езда с ямщиками была недорогой и скорой: по свидетельствам посещавших Москву иностранцев, зимой, когда дороги были хороши и реки покрывались льдом, от Новгорода до русской столицы можно было добраться за 52 часа, что и по сегодняшним меркам очень не худо.

По устоявшейся ещё со времен золотоордынского владычества традиции возчики, служившие при «ямах», назывались ямщиками, а их работа «ямской гоньбой». Занимались этим делом «охочие люди», то есть вольные, а обеспечение ямской гоньбы всем необходимым являлось одной из общественных повинностей, которая возлагалась на Ямские слободы. Всей этой системой управляло специальное учреждение — с 1516 года оно называлось «Ямской приказ», в 1723 году переименованный в Ямскую канцелярию.

В любом старинном русском городе, стоящем у большой проезжей дороги, можно отыскать следы прежней ямской слободы, а в древней подмосковной Коломне «ям» находился испокон веку, и свидетельство тому название Ямской башни городского кремля — возле этой башни от Рязанского тракта был поворот на Владимирскую дорогу. Там же у Ямской башни, где на Житной площади шумело торжище, находилась ямщицкая биржа, где пассажиры подряжали ямщиков везти их в Москву, Рязань, Каширу или в иные места. Сохранились даже сведения о расценках за услуги коломенских ямщиков, относившиеся к первой половине XIX века Так, скажем, до Москвы они брались доставить за два дня, усаживая в большой тарантас до шести человек, беря по три рубля серебром с места. Да на задок тарантаса умещалось трое, плативших по 50 коп., и ещё сажал возница одного пассажира к себе на облучок, так же беря с него полтину. Таким образом, выходило, что за одну ездку в Москву ямщик получал рублей двадцать, да и обратно ехал не пустым, и за вычетом всех расходов, в месяц у него набегало «чистыми» до 70 руб., что по тем временам было более чем недурно.

Церковь Троицы на Репне в Коломне.
Коломенская Ямская слобода, раскинувшаяся вокруг церкви Троицы-на-Репне, и нынче остается всё в той же неприкосновенности, и мало поменялась видом. Несмотря на то что Ямская слобода находилась совсем недалеко от крепости, где в былые времена сосредотачивалась вся светская и духовная власть ближайшей округи, тем не менее «ямщики» держались особняком от горожан. Быт ямщиков, наследственность их занятий, особая юрисдикция, которой подчинялись слобожане, только подчеркивали их обособленность.

Исстари слобожане несли повинности особого рода. После того как в XVIII столетии старинные «ямы» были преобразованы в «почтовые станции», жители коломенской Ямской слободы брали на себя содержание двух станций в уезде — в Коломне и селе Степанщине — по двадцать семь лошадей при каждой, и половинную долю на станции в Бронницах, обеспечивая гоньбу восемнадцати лошадей. Каждому, кто вызывался на эту службу, «ямское общество» платило деньги, распределяя размеры взносов между всеми по довольно оригинальной системе.

Община Ямской слободы была крупным землевладельцем — одной усадебной земли каждому члену общины полагался надел в 30 саженей длины и 8 ширины (сажень = 2,13 м, то есть всего получается около 1,1 тыс. м2, или 11 соток). Кроме того слободе принадлежали 964 десятины пашенной и сенокосной земли. Распределение долей пользования этими общественными землями и отчислений на содержание почтовых станций были увязаны между собой, а платежной единицей, в которых эти доли измерялись была… «одна ножка». Неискушенному и постороннему человеку разобраться в этих расчетах слобожан было трудно, но для самих «ямских» это было «обыкновенное дело». Основой расчета было количество содержавшихся на станциях лошадей: путем сложения 27 + 27 + 18 — получаем 72 головы. Но «ямские» считали не головы, а ноги — умножая 72 на 4 — получалось 288. Упомянутая выше «ножка» по сути соответствовала четверти стоимости содержания лошади на станции.

Таким образом, повинность раскладывалась на 288 «ножек», которые делись на «половинки» и «четвертинки», и про одного говорили «такой-то гоняет три ножки», а про другого «да он только полножки гоняет» или «одну с четвертью». По числу «ножек», платившихся каждой усадьбой Ямской слободы на содержание станций в Коломне, Степанщине и Бронницах, пахотная земля и покосы так же делились на 288 долей-«ножек». Тому ямщику, который «гонял три ножки», полагались три доли земли, а тому, кто «гонял полножки», соответственно отмеривали и половину земляной доли.

Ещё больше, чем русская «ямская гоньба», на монгольскую курьерскую службу походила работа сотрудников американской частной почтовой компании «Central Overland California and Pike’s Peak Express Company», более известной по неофициальному прозвищу «Пони-экспресс», ставшим впоследствии и ее новым официальным брендом (Pony Express). Эту компанию основали Уильям Рассел (William H. Russell, 1812–1878), Александр Мейджерс (Alexander Majors, 1814–1900) и Уильям Уоделл (William B. Waddell, 1807–1872), нажившие порядочный капитал на перевозках грузов в Калифорнии во времена «золотой лихорадки».

После того как 1848 году в Калифорнии обнаружилось золото, туда устремились тысячи переселенцев из восточных штатов и эмигранты, пребывающие со всего света. В короткий срок население западного побережья США увеличилось многократно, а рельсы железной дороги и линии телеграфа дошли тогда только до Иллинойса и Миссури, далее лежали огромные территории населенные лишь индейцами. Почту в Калифорнию из восточных штатов доставляла фирма «Баттерфилд» (Butterfield Overland Mail Route), дилижансы которой, запряженные попарно шестеркой лошадей, отправлялись на запад из Мемфиса и Сент-Луиса. Их маршрут петлял по южным штатам, в обход диких мест, а потому письма на западное побережье шли два, а то и три месяца. Но с началом Гражданской войны между северными и южными штатами возникла угроза и этому маршруту, поэтому срочно потребовалось проложить почтовый тракт через центральные территории материка: Дакоту, Юту, Вайоминг, горы Сьерры-Невады, Рокки-Маунтин, пустыню Мохаве, где не было и намека на дороги, пригодные для дилижансов.

Решив попробовать «делать деньги» на почтовом бизнесе, Рассел и Мейджерис отказались от использования дилижансов, сделав ставку на верховых всадников, способных быстро двигаться по бездорожью. На маршруте, по которому предполагалось возить почту, за два месяца в начале 1860 года компания сумела устроить почтовые станции на протяжении маршрута в 3200 км и закупить с полсотни выносливых мустангов. Лошадок для своих курьеров «Пони-экспресс» покупала у ковбоев-мустангеров, ловивших и объезжавших диких лошадей. По договоренности, лошадь считалась объезженной, если при выводе её из загона она не пыталась снести копытом голову конюху. Это были крепкие, коренастые лошадки, имевшие в холке до полутора метров, отличавшиеся выносливость, неприхотливостью, идеально приспособленные к суровой жизни земель, по которым пролег тракт курьерской почты.

Станция почтовой службы «Пони-экспресс» в Готенбурге, штат Небраска. Она по-прежнему находится на своем старом месте и служит музеем. Утверждается, что вся ее обстановка точно такая же, какой была в момент закрытия станции 24 октября 1861 года, сразу после начала Гражданской войны. Фото (Creative Commons license): Matt Howry

На стенах почтовых отделений, салунов и цирюлен в разных городах и селениях Среднего Запада появились следующие объявления: «Требуются худощавые молодые люди, не старше 18 лет и не тяжелее 65 кг, опытные наездники, готовые каждый день смотреть смерти в глаза. Предпочтительно сироты. Оплата $25 в неделю». Плата $100 в месяц тогда считалась огромной, и вскоре на призывы владельцев «пони-экспресс» откликнулись восемьдесят человек, из которых и набрали станционных смотрителей и курьеров.

От каждого принятого на работу владельцы компании требовали принести клятву верности — положив руку на Библию, каждый почтальон произносил: «Клянусь не употреблять алкоголя, не сквернословить и не вступать в драки и ссоры с другими служащими компании. Клянусь никогда не обращаться жестоко с лошадьми. Клянусь исполнять свои обязанности честно и с полной отдачей. И да поможет мне Бог!».

В марте 1860 года, когда всё было подготовлено, газеты на обоих побережьях известили своих читателей: «Внимание! Новая почтовая компания доставит ваше письмо из Нью-Йорка в Сан-Франциско за 13 дней». Маршрут, проложенный «Пони-экспресс», начинался на площади городка Сент-Джозеф. Чтобы проводить первого курьера, там собралась огромная толпа народа.

Кто был самым первым курьером, отправившимся по проложенному родоначальниками «Пони-экспресс» маршруту, к сожалению, точно не известно — одни говорят, что это был Джонни Фрай (Johnny Fry, 1840–1863), другие, что Билли Ричардсон (Johnson William Richardson, 1834–1862). Зато перечень доставленного им почтового груза сохранился: с востока США на западное побережье таким путем попали сорок девять писем, пять телеграмм и специальная копия газеты, отпечатанная на папиросной бумаге, завернутая в клеенку. Их путь заканчивался на станции Фолсом, в 22 милях от Сакраменто, до которого с 1856 года до Сакраменто ходил поезд.

На следующий день, 4 апреля, в обратном направлении выехал Сэм Гамильтон (William Hamilton). Он вез почту, доставленную в калифорнийский город Сакраменто из Сан-Франциско пароходом по реке. Поменяв на промежуточных станциях восемь лошадей, Сэм Гамильтон достиг Сент-Джозефа, как и полагалось, за 10 дней.

Условия работы станционных смотрителей были не менее тяжелы и опасны, чем бешеные скачки курьеров. Жившие вдали от населенных пунктов, смотрители вкалывали до седьмого пота, стараясь обеспечить всем необходимым сменных лошадей, которых они содержали в полном порядке. Месяцами они не видели других людей, кроме курьеров, но и те по условиям контракта при смене лошади не могли задерживаться на станции дольше двух минут. Подъезжая к станции, предупреждая о своем приближении, всадник ещё издали начинал кричать:
— Хой, хой, хой!

Заслышав этот клич, смотритель начинал готовить сменного мустанга. Всадник врывался во двор, спешивался, смотритель подводил ему уже заседланного коня, курьер перебрасывал на него почтовый кожаный баул, вскакивал в седло и скакал до следующей станции. Чтобы не загнать лошадей при такой бешеной скачке, их меняли на каждой станции, то есть максимум через 15 миль. За пять перегонов всадник пролетал, таким образом, до 150 км.

Один из «почтальонов» романтического периода в истории американской почты, Франк Уэбнер (Frank E. Webner). Фото: Department of Commerce. Bureau of Public Roads

Объявление о приеме на работу не лгало: смерть за курьерами «пони-экспресса» ходила по пятам, и её коса частенько посвистывала у них над головами, то индейской стрелою, то бандитской пулей. Менее чем за два года семнадцать сотрудников компании были убиты при исполнении обязанностей.

Несмотря на отчаянную преданность своему делу курьеров и смотрителей, старания владельцев фирмы пошли прахом — слишком велики были накладные расходы: компания теряла на доставке каждого письма примерно $20. Правительство, связанное войной с мятежными южными штатами, не могло вовремя предложить им контракт, чтобы субсидировать компанию.Когда осенью 1861 года компания «Оверланд Калифорния пайкс экспресс» вылетела в трубу, бизнес перешел к владельцу «Баттерфилд» Джону Баттерфилду (John Warren Butterfield, 1801–1869), который подписал контракт с государством, обязуясь возить почту центральному тракту, обкатанному курьерами «пони-экспресса». История «Пони-экспресс» была короткой, но славной! Подвиги курьеров почтовой компании стали частью американского фольклора, в разных местах страны существуют три музея «пони-экспресса», а имена основателей службы и курьеров запечатлены во множестве названий местностей и устных преданиях. Согласно одному из них, изобретение любимейшего всеми американцами лакомства — пончика «донат» — приписывают знаменитому почтальону «Пони-экспресс» Джонни Фраю.

Он отличался редкой прожорливостью, и, не желая скакать на голодный желудок многие мили, договорился с несколькими индейскими скво о том, что они его будут снабжать жареными пышками. Заслышав курьерское «Хой! Хой! Хой!», фуражиры Фрая выходили к тропе, по которой он скакал, прямо на ходу отдавали ему пышки и подбирали брошенные им деньги. Для того чтобы Джонни мог подхватывать пышку на палец, в ней делали дырку, так, де, и появился американский пончик.

Около 400 человек утверждали, что они были курьерами этой фирмы, но многие врали, стремясь «примазаться к славе» — на самом деле этих парней было около ста двадцати. Точную цифру назвать, к сожалению, нельзя: сила фирмы была в лошадях и людях, а вовсе не в бумагах, поэтому, увы, архив «Оверланд Калифорния пайкс экспресс» как таковой отсутствует, а сохранившиеся документы находятся в большом беспорядке.
По материалам журнала ВОКРУГ СВЕТА