Колизей - История Древнего мира Колизей - История Древнего мира
Главная Контакты В избранное
    Страница 1 из 11
    Модератор форума: Баст 
    Форум » Древний мир » Римские истории » Все дороги ведут в Рим!
    Все дороги ведут в Рим!
    БастДата: Суббота, 10.04.2010, 18:06 | Сообщение # 1
    Группа: Император
    Сообщений: 3288
    Награды: 10
    Статус: Offline
    В это нелегко поверить, но еще на закате античности, более полутора тысяч лет назад, можно было пропутешествовать из Рима в Афины или из Испании в Египет, практически все время оставаясь на шоссе с твердым покрытием. За семь веков древние римляне опутали весь Средиземноморский мир – территории трех частей света – высококачественной дорожной сетью общей протяженностью в два земных экватора

    Расположенная на юго-востоке исторической части Рима маленькая церковь Санта-Мария-ин-Пальмис с неброским классическим фасадом XVII века выглядит, конечно, не так эффектно, как грандиозные памятники Вечного города вроде Колизея или собора Святого Петра. Однако нарочитая скромность храма лишь подчеркивает особую атмосферу места, связанного с одной из самых красивых и драматичных легенд времен раннего христианства. Как повествует новозаветный апокриф «Деяния Петра», именно здесь, на Старой Аппиевой дороге, бегущий от языческих гонений апостол Петр встретил шествующего в Рим Христа. – Domine, quo vadis? (Господи, куда идешь?) – с удивлением и испугом спросил апостол давно распятого и воскресшего Учителя. – Eo Romam iterum crucifigi (Я иду в Рим, чтобы снова быть распятым), – ответил Христос. Устыдившись своего малодушия, Петр вернулся в город, где принял мученическую смерть.

    К тому моменту, когда, согласно преданию, произошла эта легендарная встреча (середина I века н.э.), Аппиева дорога существовала уже почти четыре столетия. Римляне знали ее как regina viarum - «королева дорог», ведь именно с via Appia ведет свой отсчет история мощеных путей, соединивших города Италии, а затем и всей Средиземноморской ойкумены - обитаемого мира.

    Имя дороге дал выдающийся древнеримский государственный деятель Аппий Клавдий Цек («Слепой» - лат. Caecus). В конце IV века до н.э. Рим, находившийся еще у истоков своего могущества, вел с переменным успехом так называемые Самнит-ские войны в Кампании (исторической области с центром в Неаполе). Чтобы крепче связать вновь приобретенные территории с метрополией и облегчить быструю переброску войск в «горячую точку» Апениннского полуострова, в 312 году н.э. Аппий Клавдий, занимавший тогда высокую должность цензора, приказал проложить дорогу от Рима до Капуи - этрусского города, отвоеванного четвертью века ранее у самнитов. Длина пути составила 212 км, однако строительство завершилось в течение года. Во многом благодаря дороге во Второй самнитской войне римляне победили.

    Как нетрудно заметить, подобно интернету или системе GPS, римские дороги изначально создавались в расчете на военное применение, однако впоследствии открыли небывалые возможности для развития гражданской экономики и общества в целом. Уже в следующем веке Аппиеву дорогу продлили к южноитальянским портам Брундизий (Бриндизи) и Тарент (Таранто), и она стала частью торгового пути, связавшего Рим с Грецией и Малой Азией.

    Завоевав сначала весь Апеннинский полуостров, а затем и Западную Европу до Рейна, Балканы, Грецию, Малую и Переднюю Азию, а также Северную Африку, Римское государство (сначала республика, а с I века до н.э. - империя) методично развивало дорожную сеть в каждом вновь приобретенном уголке державы. Поскольку, как уже говорилось, дороги были прежде всего военным сооружением, их прокладывали и строили военные инженеры и солдаты римских легионов. Порой привлекались рабы и вольнонаемное местное население.

    Многие римские дороги сохранились до наших дней, и это лучшее свидетельство того, что к их строительству подходили основательно и со всем тщанием. В других местах время не пощадило творений античных строителей, но там, где когда-то маршировали легионы, проложены современные трассы. Эти пути нетрудно узнать на карте - шоссе, идущие по маршруту римских viae, как правило, отличаются почти идеальной прямизной. Что неудивительно: любой «крюк» приводил бы к серьезной потере времени для римских войск, передвигавшихся преимущественно в пешем строю.

    Европейская Античность не знала компаса, да и картография в те времена находилась в зачаточном состоянии. Тем не менее - и это не может не поражать воображение - римским землемерам - «агримензорам» и «громатикам» - удавалось прокладывать почти идеально прямые трассы между населенными пунктами, отстоящими друг от друга на десятки и даже сотни километров. «Громатик» - это не написанное двоечником слово «грамматик», а специалист по работе с «громой».

    «Грома» была одним из главных и наиболее совершенных инструментов римских геодезистов и представляла собой вертикальную металлическую штангу с заостренным нижним концом для втыкания в землю. Верхний конец венчался кронштейном с осью, на которую была посажена горизонтальная крестовина. С каждого из четырех концов крестовины свисали нити с грузиками. Прокладка дороги начиналась с того, что землемеры расставляли колышки вдоль линии (rigor), представляющей собой будущий маршрут. Грома помогала наиболее точно выстроить три колышка вдоль одной прямой, даже если все они не находились одновременно в зоне прямой видимости (например, из-за возвышенности). Другое назначение громы - проведение на земляном участке перпендикулярных линий (для чего, собственно, и нужна была крестовина). Землемерные работы велись буквально «на глазок» - совмещая в поле зрения нити отвесов и стоящие в отдалении колышки, инженеры проверяли, не отклоняются ли колышки от вертикальной оси и точно ли они выстроены в прямую линию.

    Конечно же, не все дороги, входившие в колоссальную коммуникационную сеть Древнего Рима, отличались одинаковым качеством. Среди них были и обычные грунтовые тропы, покрытые гравием, и гати из присыпанных песком бревен. Однако настоящим шедевром римской инженерии стали знаменитые via publicae - мощеные общественные дороги, построенные по технологии, пережившей тысячелетия. Именно их праматерью стала знаменитая Аппиева дорога.

    Римская технология дорожного строительства довольно подробно описана выдающимся архитектором и инженером Античности Марком Витрувием Поллионом (I век н.э.). Строительство via начиналось с того, что вдоль будущего маршрута на заданном расстоянии (2,5-4,5 м) прорывались две параллельные канавки. Они отмечали зону производства работ, а заодно давали строителям представление о характере почв в данной местности. На следующем этапе грунт между канавками выбирался, в результате чего появлялась длинная траншея. Ее глубина зависела от рельефа геологических характеристик - как правило, строители старались докопаться до скального грунта либо до более твердого слоя почвы - и могла составлять до 1,5 м.

    Дальше дорога строилась методом «слоеного пирога». Нижний слой имел название statumen (опора) и состоял из крупных необработанных камней - размером примерно от 20 до 50 см. Следующий слой назывался rudus (щебень) и представлял собой массу более мелкого битого камня, скрепленного связующим раствором. Толщина этого слоя составляла около 20 см. Состав древнеримского бетона варьировался в зависимости от местности, однако на Апеннинском полуострове в качестве раствора чаще всего применялась смесь извести с пуццоланом - перемолотой вулканической породой, содержащей силикат алюминия. Такой раствор проявлял свойства схватывания в водной среде и после застывания отличался водостойкостью.

    Третий слой - nucleus (ядро) - был тоньше (около 15 см) и состоял из зацементированных мелких обломков кирпича и керамики. В принципе, этот слой уже вполне мог использоваться как дорожное покрытие, однако часто поверх «ядра» клали четвертый слой - pavimentum (мостовая). В окрестностях Рима для мостовой обычно использовали крупные булыжники из базальтовой лавы. Они имели неправильную форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали друг к другу. Мелкие неровности мостовой выравнивали цементным раствором, но даже на наиболее хорошо сохранившихся дорогах эта «затирка» в наши дни исчезла без следа, оголив отполированные булыжники. Иногда для создания мостовой применялись и камни правильной, например четырехугольной, формы - их, разумеется, было легче подгонять друг к другу.

    Мостовая имела слегка выпуклый профиль, и попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавки.

    Разумеется, прокладкой маршрута и созданием основы для дорожного покрытия инженерные задачи не исчерпывались. Строительство дорог происходило в постоянной борьбе с рельефом. Иногда дорогу поднимали на насыпь, иногда, напротив, приходилось прорубать проходы в скалах. Через реки перебрасывали мосты, а в горах, если была возможность, прокладывали тоннели.

    Особенно тяжело приходилось при пересечении болот. Здесь придумывали всякие хитроумные решения, вроде подложенных под дорогу деревянных конструкций, установленных на деревянных же сваях. В частности, Аппиева дорога проходила через Помптинские болота - низину, отделенную от моря песчаными дюнами и состоящую из множества мелких водоемов и топей, в которых в изобилии плодились малярийные комары. На протяжении примерно 30 км через болото проложили насыпь, которую постоянно размывало, и дорогу приходилось часто ремонтировать. В середине II века н.э. на этом отрезке пути пришлось даже прорыть параллельно дороге дренажный канал, и многие римляне предпочитали преодолевать болото по воде, на кораблях.

    Римские дороги зачастую проходили через малообитаемые территории, так что для комфортного и относительно безопасного передвижения по ним требовались дополнительные сооружения. Через каждые 10-15 км вдоль дорог устраивались mutationes - станции смены лошадей, или почтовые станции. На расстоянии дневного перехода - 25-50 км друг от друга - находились mansiones, постоялые дворы с харчевнями, комнатами для ночлега и даже своего рода «станциями техобслуживания», где за плату можно было отремонтировать повозку, покормить лошадей и, если нужно, оказать им ветеринарную помощь.

    Уже в императорском Риме возникла почтовая служба, которая, разумеется, пользовалась дорожной сетью. Меняя лошадей на почтовых станциях, почтальон мог за сутки доставить послание за 70-80 км от места назначения, а то и дальше. Для европейского Средневековья такая скорость показалась бы фантастической! biggrin

    Золотая миля - позолоченный мильный столб - милиарий
    Отдельным видом монументального творчества древних римлян были мильные столбы, благодаря которым путешествующие по дорогам могли легко определить, какой путь уже пройден и сколько еще осталось. И пусть на самом деле столбы устанавливались далеко не на каждой миле, количество с лихвой компенсировалось грандиозностью. Каждый столб представлял собой цилиндрическую колонну высотой от полутора до четырех метров, поставленную на кубических основаниях. Весил этот гигант в среднем около двух тонн. Кроме цифр, указывающих расстояние до ближайшего населенного пункта, на нем можно было прочитать о том, кто и когда построил дорогу и воздвиг на ней камень. В царствование императора Августа Октавиана, в 20 году до н.э. на Римском форуме был поставлен «золотой» мильный камень империи - miliarium aurem. Он стал своего рода нулевой отметкой (на самом деле римляне не знали цифры «0»), той самой символической точкой в Риме, к которой, как гласит известная поговорка, «ведут все пути».

    Помогая быстро перебрасывать войска в мятежные провинции, доставлять почту и вести торговлю, римские дороги занимали при этом особое место в мироощущении жителей великой Средиземноморской империи. В Риме, как и в других крупных городах, покойников запрещалось хоронить в городской черте, а потому кладбища устраивались в окрестностях, вдоль дорог. Въезжая в город или выезжая из него, римлянин как бы пересекал границу между мирами, между сиюминутным и суетным, с одной стороны, и вечным, незыблемым, овеянным легендами - с другой. Погребальные монументы и мавзолеи вдоль дорог напоминали о славных деяниях предков и демонстрировали тщеславие знатных родов. В демонстрационно-назидательных целях дороги порой использовало и правительство. В 73 году н.э. в Италии поднялось восстание под руководством Спартака - гладиатора из Капуи, того самого города, куда вел из Рима свою знаменитую «виа» Аппий Клавдий Цек. Два года спустя армии наконец удалось разгромить восставших. Захваченных в плен рабов приговорили к смертной казни и распяли на 6000 крестов, выставленных вдоль Аппиевой дороги.

    Трудно сказать наверняка, как относились жители «варварских» окраин империи к римскому благодеянию - мощеным путям, подобно мечу рассекавшим земли завоеванных народов и не считавшимся с традиционными границами племен. Да, римские дороги несли с собой удобство передвижения, способствовали коммерции, но по ним же приходили сборщики налогов, а в случае неповиновения - солдаты. Однако бывало и иначе.

    Царица Боудикка.
    В 61 году н.э. Боудикка (Боадицея), вдова вождя бриттского племени иценов, подняла восстание против римского владычества в Британии. Повстанцам удалось очистить от чужеземных войск и захватить города Камулодунум (Колчестер), Лондиниум (Лондон) и Веруланиум (Сент-Олбанс). Судя по этой последовательности, воинство Боудикки передвигалось по дорогам, построенным римлянами, причем на последнем отрезке между Лондиниумом и Веруланиумом восставшие «оседлали» знаменитую Уотлинг-стрит - трассу римского времени, активно использующуюся в обновленном виде и по сей день.

    И это был только «первый звонок». Дорожная сеть Римской империи долгое время помогала держать в подчинении огромную часть мира. Когда мощь державы стала ослабевать, великое творение римлян обернулось против своих создателей. Теперь орды варваров пользовались преимуществами дорог, чтобы побыстрее пробиться к сокровищам дряхлеющего государства. После окончательного крушения Западной империи в V веке н.э. каменные дороги, как и многие другие достижения Античности, были практически заброшены и пришли в упадок. Дорожное строительство возобновилось в Европе лишь примерно 800 лет спустя.
    И всё равно римляне-молодцы! smile


    Жизнь коротка, искусство вечно.
     
    РимскийДата: Суббота, 10.04.2010, 18:17 | Сообщение # 2
    Группа: Император
    Сообщений: 823
    Награды: 7
    Статус: Offline
    Отличная статья!!! thumbup

     
    токиоДата: Суббота, 10.04.2010, 23:55 | Сообщение # 3
    Группа: Всадники
    Сообщений: 499
    Награды: 1
    Замечания: 0%
    Статус: Offline
    Статья безупречна, надо переслать её в управление дорожного строительства может они до сих пор не знают как дороги строить biggrin

    токио
     
    БастДата: Вторник, 15.06.2010, 11:58 | Сообщение # 4
    Группа: Император
    Сообщений: 3288
    Награды: 10
    Статус: Offline
    Римлянам иногда приходилось прокладывать дороги через болота.. wacko
    Древние римляне, как известно, были весьма искусны по части дорожных сооружений. Римские брусчатые дороги через болота гораздо совершеннее нынешних . Они были устроены прочно и красиво и могли пропускать самые тяжелые военные машины; по некоторым из них можно ездить безопасно и в настоящее время. Сохранившиеся остатки дают возможность судить о системе устройства этих брусчатых переходов через болота.

    На поверхность болота укладывались толстые дубовые брусья, плотно, в закрой друг возле друга, и каждый из брусьев прикреплялся к грунту двумя длинными нагелями длиной 1-1,5 метра. Отверстия для пропуска нагелей квадратные и пробиты долотом. Этот брусчатый помост покрывался дерном и затем по выровненной поверхности засыпался землей и щебнем. Таким образом устраивалась удобная проезжая дорога. В некоторых местах, где грунт был более зыбкий, укладывались брусья в несколько рядов или же под поперечным рядом подложены продольные лежни; в других же местах, где грунт был особенно ненадежен, под брусьями найден фашинник.

    Гать древних римлян в Лондоне
    В некоторых местах эти дубовые брусья находятся близ поверхности болота, в других же они скрыты на глубине до 2 метров и заросли торфом. Рассматривая систему устройства этих брусчатых дорог, необходимо признать, что она была хорошо продумана. Толстые брусья составляли прочный помост, который удерживался в неподвижном положении загнанными сверху нагелями. В некоторых местах открыты подобные помосты, тянувшиеся на протяжении более 20 км. При этом замечательна их однообразная, довольно малая ширина, в 3 метра и не более 3,5 метров. Это объясняется отчасти тем, что брусья изготавливались не распиловкой, а раскалыванием бревен; поэтому длина брусьев была ограничена для более удобного раскалывания.

    Римские повозки имели расстояние между колесами около 1 метра, а потому ширина пути в 3 метра могла быть достаточной для разъезда двух повозок, но для перехода пехоты и конницы эти узкие дороги, тянувшиеся на протяжении десятков километров, конечно, не могли быть очень удобны.
    Деревянная римская повозка


    Жизнь коротка, искусство вечно.
     
    БастДата: Понедельник, 12.07.2010, 18:27 | Сообщение # 5
    Группа: Император
    Сообщений: 3288
    Награды: 10
    Статус: Offline
    Археологи из университетов Кембриджа и Саутгемптона (Cambridge University, Southampton University), Великобритания, и Британской школы в Риме (British School at Rome), Италия, под руководством Симона Ки (Simon Keay), раскопали канал шириной 91,4 м, ведущий от развалин порта Портус (Portus) на берегу Средиземного моря к расположенному в устье Тибра порту Остия (Ostia), в 3,2 км от Портуса. Об этом пишет Daily Telegraph. Раскопки продолжались 3 года.

    Античная Остия
    Портус был основным пунктом назначения всех товаров, которые со всех сторон Римской империи везли в Рим. Ранее историки предполагали, что их далее доставляли от Портуса в столицу по окружной дороге, известной как «Флавиева дорога» (Via Flavia). Теперь выяснилось, что грузопоток был более продуманным и легким: речные суда могли принимать товары с больших морских судов и везти их в столицу империи по воде, поднимаясь по Тибру к римским докам и складам. Канал использовался более 400 лет.

    Историкам известны другие каналы того времени, их ширина обычно составляла 20-40 м. Канал такой ширины, почти 100 м, до сих пор еще не находили.


    Жизнь коротка, искусство вечно.
     
    БастДата: Пятница, 27.08.2010, 18:44 | Сообщение # 6
    Группа: Император
    Сообщений: 3288
    Награды: 10
    Статус: Offline
    Во время работ на участке дороги А46 между Ньюарком (Newark) и Видмерпулом (Widmerpool), Нотингэмшир, Великобритания, были обнаружены кремниевые орудия и отходы от дробления кремния, датируемые 11 тыс. лет до н.э., сообщает Daily Telegraph. Эта дата относится к концу ледникового периода, когда охотники и собиратели вернулись на эти места в связи с потеплением климата.

    «Поскольку А46 следует по пути древнеримской дороги, то мы ожидали встретить какие-нибудь вещи, относящиеся к римской Британии, однако эта находка, относящаяся к ледниковому периоду, просто потрясающа», – рассказал Джефф Бетель (Geoff Bethel), менеджер по проектам дорожного агентства Великобритании (Highways Agency).

    Остатки жизнедеятельности ранних людей были найдены в пещерах, однако куски кремния, найденные в Фарндоне (Farndon), показывают, что люди делали орудия возле своих жилищ, возможно, во временном лагере.

    Раскопки также пролили свет на поселения железного века и римские поселения, располагавшиеся на этой территории. На развязке Оуторп (Owthorpe) был найден памятник эпохи неолита, а на другой развязке были найдены 8 погребений, относящихся к бронзовому веку. Также археологи обнаружили часть поселения с римскими деревянными постройками, мусорными ямами, колодцами и дорогами, а также часть захоронений. Все они относятся к началу нашей эры.

    «Мы также нашли часть нефритового топора. Это был всего лишь маленький осколок, размером с печать, но, тем не менее, великолепный. Камень был очень хорошего качества и отличался от других. Вы можете рассказать о положении и доходе человека по количеству топоров или по качеству кремния, из которого они сделаны. В итоге мы можем сделать вывод, что в этом месте жили охотники и собиратели, которые строили лагеря и посещали место слияния двух рек вплоть до времени первых земледельцев», – рассказал Фил Хардинг (Phil Harding), работавший на месте как полевой археолог британской организации Cotswold Wessex Archaeology. По материалам журнала ВОКРУГ СВЕТА.

    Самое интересное, на мой взгляд, здесь то, что и в первобытное, и в римское время люди использовали одно и тоже место для дорог. Неспроста.. smile


    Жизнь коротка, искусство вечно.
     
    БастДата: Пятница, 20.01.2017, 20:23 | Сообщение # 7
    Группа: Император
    Сообщений: 3288
    Награды: 10
    Статус: Offline
    Бронзовая модель античной колесницы рассказала о том, как участники древних гонок увеличивали свои шансы на победу.
    Гонки на колесницах были очень популярным видом спорта на протяжении двух тысяч лет. Их проводили в Древней Греции, Риме и Византии, с микенской эпохи и до падения Константинополя (1453 г.). Следы от колёс, сохранившиеся на древних ипподромах, показывают, как много было колесниц в Риме. Но от них почти ничего не осталось: органические части таких «повозок» быстро разлагались, а то, что было сделано из металла, шло в переплавку. Именно поэтому об устройстве колесниц мы знаем только в общих чертах.


    Но некоторые детали всё же можно узнать по некоторым другим находкам. Так, в 90-х годах XIX века в Риме, в реке Тибре обнаружили уникальный предмет – бронзовую игрушечную колесницу. Тибрская модель, как её назвали, сейчас хранится в Британском музее. Она является уменьшенной копией биги (biga) – повозки, в которую запрягались две лошади (фигурка одной из них и фигурка возничего не сохранились). Исследователи говорят, что это была очень дорогая игрушка. Ее датируют I–II вв. н.э., а владельцем её мог быть, например, император Нерон. По письменным источникам известно, что он, уже став императором, «продолжал играть на доске маленькими колесницами из слоновой кости» (Светоний. Нерон, 22).

    Тибрская колесница и спустя столетие продолжает привлекать внимание исследователей. В 2014 году в ней заметили интересную особенность: правое колесо повозки несколько больше левого, и на его внешнем крае видна тонкая полоса, напоминающая обод или шину. Доктор Бела Шандор из Висконсинского университета в Мадисоне (США) считает, что это утолщение сделали неслучайно. В своей статье, опубликованной в Journal of Roman Archaeology, он пишет, что мастеру, создавшему модель, было бы проще изготовить два одинаковых колёсика. А значит, асимметрия здесь преднамеренная – возможно, потому, что заказчик хотел иметь очень точную копию. Исследователь полагает, что на настоящей колеснице «шина» представляла собой железную полосу.

    Колёса таких повозок обычно делали из деревянных частей, которые склеивали и стягивали ремнями из сыромятной кожи. Очевидно, что при больших нагрузках и скорости колёса часто ломались. Именно потому их могли укреплять тонкой железной полосой. Но почему она есть только на одном колесе? И почему на правом? У Белы Шандора есть ответ и на эти вопросы. Укреплять оба колеса было нецелесообразно: железные детали сильно утяжеляли колесницу и снижали её скорость. Колесницы на ипподромах двигались по кругу, против часовой стрелки, а значит всё время поворачивали налево. При таком повороте наибольшая нагрузка идёт именно на правое колесо. Его и снабжали железной «шиной».


    Расчёты показывают, что такая «асимметрия» колёс была оптимальной: у повозок без железных «шин» шансы на успех были равнялись примерно 50%, у повозок с двумя металлическими ободами – 30%, а с одним – 80%. Вряд ли древние конструкторы пускались в подобные вычисления, скорее всего, компромисс между скоростью и весом искали опытным путем.Тибрская модель позволила оценить и параметры колесницы. Такой античный «болид» весил 25–30 кг, ширина его колеи достигала около 155 см, а диаметр колеса равнялся примерно 65 см.

    По материалам The Seeker.
     Автор: Егор Антонов
    Источник: nkj.ru
    Прикрепления: 6875779.jpg(41Kb) · 2774964.jpg(67Kb) · 0710091.jpg(104Kb)


    Жизнь коротка, искусство вечно.
     
    БастДата: Пятница, 17.03.2017, 07:47 | Сообщение # 8
    Группа: Император
    Сообщений: 3288
    Награды: 10
    Статус: Offline
    Перед прокладкой нового трубопровода в Иерусалим Управление древностей Израиля проводило охранные раскопки рядом с городом Бейт-Шемеш. В результате археологи, вместе с которыми работали ученики соседней школы, обнаружили минувшим февралем к югу от города вымощенный камнем участок древнеримской дороги протяжённостью около 150 м и шириной до 6 метров.


    Исследователи предполагают, что общая длина дороги составляла в древности около 1,5 км. Она соединяла римское поселение Бефлетеф (Бейт Натиф) с «магистралью» между Иерусалимом и Елевферополем. Эта древняя «трасса» называлась «Дорогой императора» и, как считается, была построена во время визита Адриана в 130 г. н.э.
    Однако раскопанный участок, похоже, был тут уже задолго до визита императора: здесь нашли монеты, отчеканенные римским префектом Иудеи Понтием Пилатом в 29 г. н.э., монету Агриппы 41 г. н.э., и другие монеты, датируемые вторым годом антиримского восстания (67 г.). Не исключено, что дорогу использовали и позже – там нашли также исламские монеты эпохи Омейядов.



    До рубежа эр дороги на территории Израиля представляли собой лишь импровизированные тропы. Однако в римское время дорожная сеть стали очень активно развивать. Римляне хорошо понимали важность хорошей сухопутной транспортной сети для управления империей: дороги позволяли быстро перебрасывать войска из одного региона в другой, а также обеспечить стабильное снабжение как армии, так и городов. Они соединяли не только крупные центры, но и основные трассы с небольшими сельскими поселениями, из которых в города поступали зерно, масло и вино, составлявшие основу римского рациона.



    По материалам The Times of IsraelIsrael Antiquities Authority.

     Автор: Егор Антонов
    Источник: Наука и жизнь (nkj.ru)
    Прикрепления: 1752109.jpg(727Kb) · 6891462.jpg(183Kb) · 5948770.jpg(171Kb) · 1382005.jpg(122Kb)


    Жизнь коротка, искусство вечно.
     
    БастДата: Среда, 16.08.2017, 18:05 | Сообщение # 9
    Группа: Император
    Сообщений: 3288
    Награды: 10
    Статус: Offline
    Это должно стоять в теме про Китай)) Но поставлю здесь-интересные мысли  могут получиться)  biggrin 


    Невероятная история тачки в Китае
     
    На первый неискушенный взгляд, китайская тачка ничем не отличается от нашей родной европейской — две ручки, одно колесо. А вот и нет, принципиальное отличие в том, что у китайской тачки большое колесо находится по центру всей конструкции. Это отличие позволяло одному китайскому рабочему перевозить в три, а то и в шесть раз больший груз, чем могла перевозить европейская тачка с одним маленьким колесом спереди. Все дело в распределении веса груза — у европейской значительную часть этого веса несет в руках человек, у китайской же он весь лежит на колесе. В этом плане, ее конструкция близка к совершенству. 


    Ни в греческой, ни в римской истории нет однозначных упоминаний об одноколесных повозках. Первые достоверные упоминания о тачке в западном мире появляются лишь в начале тринадцатого века, и с тех пор она использовалась исключительно для перемещений грузов на короткие расстояния. На Востоке же она вовсю использовалась и на средних, и на дальних расстояниях, перевозя как грузы, так и людей — и все благодаря удачному расположению колеса. 


    Вот вам немного древнеинженерной магии: если груз весит 100 кг, то европеец с тачкой несет на руках 50 кг, а хитрый китаец — ничего (работа по толканию и рулению одинакова). А вот вам немного магии социоинженерной: тогдашние вьючные животные могли перевозить от 50 до 150 кг, но стоили денег, их нужно кормить, лечить, погонять, охранять отдельно от людей, то есть два носильщика с дешевыми тачками давали фору любому ослу.  Такая тачка оставалась наиболее эффективным транспортным средством вплоть до промышленной революции, особенно если учесть, что наиболее трудоемкая ее часть, — колесо, — здесь лишь одно (в отличие от телег, карет и бричек ). 


    Но самое главное — это дороги. Классическая европейская дорога, еще со времен Рима, представляет собой широкую (ширина двуколки умножить на два плюс место для обгона) мостовую — крайне дорогое в строительстве и эксплуатации сооружение. У китайцев все много проще, достаточно замостить своеобразную «рельсу» под одно колесо (ну и пару ног). Экономия на строительстве — раз, экономия земли — два, меньше дорога — меньше налога, это три. Весь Китай был пронизан тысячами таких хорошо мощеных дорожек.Как и все инновационные технологии, китайская тачка появилась на свет как военная разработка, да такая удачная, что хранилась в секрете долгое время. Первые ее упоминания относятся к продовольственному снабжению армии, а также использованию ее в качестве хорошего фортификационного средства. 


    Есть мнение, что Европа не изобрела и не применяла такие транспортные средства не потому, что система образования, или господствующая религия, или анатомия с физиологией европейца не позволяли это сделать, а просто потому, что плотность судоходных рек в Китае существенно ниже, чем в Европе. И еще: в средние века тягловой силы (вьючных животных) в Европе на душу населения было вдвое больше.
    Прикрепления: 4409275.jpg(90Kb) · 8535850.jpg(40Kb) · 5889952.jpg(47Kb) · 8397015.jpg(68Kb) · 2873933.jpg(114Kb)


    Жизнь коротка, искусство вечно.
     
    Форум » Древний мир » Римские истории » Все дороги ведут в Рим!
    Страница 1 из 11
    Поиск:
    © 2008-2013 Карта сайта 12.12.2017, 11:14