Известно, что любой мужчина до старости остается в душе мальчишкой и легко увлекается приключениями, о которых грезил и читал в детстве. Но будучи уже не мальчиком, а мужем, он занимается своими увлечениями всерьез, что часто дает неожиданный результат. Например, открытие древней Трои...

Когда в 1989 году сотрудник Института истории материальной культуры PAH (здесь и далее приведены современные названия организаций) - К.К.Шилик обратился к нам в АО "Морские технологии" с просьбой обследовать геофизическими методами один из районов Выборгского сражения русского и шведского флотов 1790 года, с целью поиска останков погибших кораблей, мы поначалу отнеслись к этому в духе героев "Острова сокровищ". Но сложность задачи, потребовавшей специальных технологий, методик и аппаратуры, а главное сделанные находки вызвали уже профессиональный интерес к совершенно новому предмету научных исследований. Проведенное в течение последующих лет изучение литературных и архивных источников, а также несколько рекогносцировочных экспедиций привели нас к идее создания Атласа и Каталога объектов на дне Балтийского моря и Финского залива.

Этот регион уникален тем, что, в отличие от Средиземного и Карибского морей, пресные и холодные воды Балтики служат прекрасным консервантом. Здесь не встречаются разрушающие дерево организмы, такие как корабельный червь (Teredo navalis). Широко известна уникальная сохранность обнаруженных в Роскильдфьорде пяти кораблей викингов (примерно 1000 г .н.э.), каравеллы "Элефантен" (погибла в 1564 г.), кораблей "Ваза" (1628 г.) и "Кронан" (1676 г.).

Здесь названы немногие известные объекты, а ведь дно Балтики хранит останки и трирем Божественного Августа, прошедших проливом Каттегат в 5 году н.э., и драконов Олафа Трюгвассона и Гарольда Хардрага, пересекавших море в 980-1064 годах н.э., и ганзейских коггов XIV века, и шведских каравелл XVI века, и скампавей Петра 1, и кораблей и подводных лодок Балтийского флота. Причем материалы, скомпонованные по принципу исторического Атласа, наглядно показывают, что, несмотря на изменения уровня моря и конфигурации береговой линии, основные фарватеры и наиболее рациональные маршруты движения судов практически неизменны более 2000 лет. Можно уверенно предполагать, что в обычных местах крушения кораблей XVII и XVIII веков следует ожидать находки и более древних судов, о которых в сагах и летописях не сохранилось даже упоминания. Особенно это перспективно для Финского залива, акватория которого не менее, чем с VIII века н.э. являлась основной дорогой с Северо-Запада Европы на Восток и обратно. Вот лишь один пример. В 1030 году после

неудачной битвы Гарольд Хардраг бежал с дружиной из Норвегии на Русь к Ярославу Мудрому, а затем отправился в Византию, где за десять лет завоевал 80 городов по всему Средиземному морю. Всю добычу он ежегодно отправлял к Ярославу. Вернувшись, он женился на его дочери и затем двинулся с дружиной в Норвегию, где воинский опыт и накопленное золото сделали его королем. Поскольку численность флотилий того времени могла достигать сотни кораблей, а даже в более поздние времена из каждых ста кораблей при плавании в этом районе гибло от 3 до 5, можно представить, какое количество находок ожидает исследователей при изучении старинных фарватеров Финского залива, глубины которых редко превышают 10-15 метров.

Наглядно "степень загруженности" дна Финского залива легко проиллюстрировать на примере среднестатистического участка, каким может быть район о. Нерва, знаменитого гибелью в 1824 году русского шлюпа "Свирь" (1).

Шлюпом (от голл. Sloep) в XIX веке называлось любое трехмачтовое военное судно с прямоугольными парусами, имевшее промежуточные размерения между корветом и бригом. В России шлюпы строились лишь с 1805 по 1824 гг. преимущественно по двум типовым проектам на Лодейнопольской и Охтинской верфях. Всего было построено около 20 единиц, но именно с этим редким типом военного корабля связаны все первые кругосветные плавания русских моряков и их географические открытия в начале XIX века. Особенно знамениты шлюпы "Восток" и "Мирный", открывшие в январе 1820 года Антарктиду. Однако, мало кто знает, что первоначальное имя шлюпа "Мирный" было "Ладога". За три месяца до начала экспедиции Александр I "высочайше соизволил приуготовленным в дальний вояж транспортам "Ладоге" и "Свири" именоваться шлюпами - первому "Мирным", последнему "Благонамеренным" (2). "Мирный" был назначен в южную дивизию для экспедиции к Южному полюсу, а "Благонамеренный" - в северную для поисков, как бы мы теперь сказали, "Северного морского пути". Вышедшие 4 июля 1819 года из Кронштадта корабли с честью выполнили свои задачи, в том числе и благодаря своим хорошим мореходным качествам. Вернувшись из плавания, М. П. Лазарев писал о "Мирном" и "Благонамеренном": "Сии два оказались впоследствии самыми удобными из всех прочих, как по крепости своей, так вместительности и покрою".

Удачный проект, сделанный по плану судов голландской Вест-Индийской компании, был реализован и в следующих кораблях, причем спущенные в июне 1820 года два новых шлюпа опять получили наименование "Ладога" и "Свирь". В 1821 году оба были назначены в кругосветное плавание в Америку для нужд "Русско-Американской компании" (3), но в последний момент шлюп "Свирь" был заменен фрегатом "Крейсер" и остался на Балтике в качестве гидрографического судна.

В кампанию 1824 года шлюп "Свирь" был назначен для промера у южного побережья Финского залива и, возвращаясь из трехмесячной экспедиции, ночью 7 октября в штормовых условиях наскочил на рифы о. Нерва. Хотя корабль остался на плаву и сначала не имел серьезных повреждений, из-за шторма не удалось завезти верпы для стягивания шлюпа. Более того, три гребных судна были разбиты и утонули. Через несколько часов поменявшим направление ветром корпус начало бить о камни и к 8 часам утра стали всплывать обломки подводной части. Для спасения 115 человек командир шлюпа капитан-лейтенант

И. П. Епанчин 2-й (4) приказал срубить мачты, по которым личный состав перебрался на остров.

Два дня люди находились на голой скале и были спасены присланным из Кронштадта бригом "Олимп". Корпус шлюпа, с удерживавшимися на остатках такелажа мачтами, был унесен в море, где затонул (5). И сейчас исследователи имеют уникальную возможность получить в свое распоряжение практически неразрушенный корпус шлюпа, который не только является редким образцом российского кораблестроения, но и имеет мемориальное значение, как копия первооткрывателя Антарктиды шлюпа "Мирный".

Первая экспедиция по поиску останков шлюпа "Свирь" была проведена специалистами АО "Морские технологии" осенью 1990 года. Учитывая, что шлюп в момент крушения шел курсом с севера на юг, мы предполагали наиболее вероятным местом нахождения останков - дно у северной оконечности острова. За два дня была проведена гидроакустическая съемка рельефа дна с помощью гидролокатора бокового обзора с рабочей частотой 58 кГц (разрешающая способность 1,0 м) на участке площадью около 2 кв. км. В результате были обнаружены четыре объекта, один из которых имел характерные очертания судового корпуса, два - очертания самолетов, а последний не был однозначно идентифицирован. Размеры корабельного корпуса не совпадали с размерами шлюпа, поэтому водолазные спуски не проводились и для продолжения работ было признано необходимым тщательно изучить архивные материалы с целью надежной реконструкции событий 1824 года. Период 1992-1994 годов оказался не самым благоприятным для проведения научных экспедиционных работ, объемы которых были нами сокращены в 8 раз, и вновь мы вернулись на полигон "Нерва" лишь в 1995 году. В связи с 175-летием открытия Антарктиды к останкам шлюпа "Свирь" проявил интерес Фонд им. М. В. Ломоносова при Санкт-Петербургском научном центре РАН, который обеспечил частичное финансирование работ за счет средств Фонда регионального развития Санкт-Петербурга и Министерства науки и технической политики РФ. К началу работ мы установили, что шлюп потерпел крушение у юго-западной оконечности острова, что сделало более вероятным районом нахождения останков дно к западу от Нервы (6, 7). Однако, к этому времени мы имели в каталоге материалы еще о 7 случаях крушения судов у острова за период с 1860 по 1914 год, включая гибель парохода "Нептун" водоизмещением 1493 тонны. Поэтому с помощью финансовой поддержки банка "ФОРБАНК СПб" была организована экспедиция, выполнившая картирование дна вокруг всего острова. Для съемки применялся экспериментальный портативный гидролокатор бокового обзора "Рейнджер" с рабочей частотой 500 кГц, обеспечивавший разрешение около 30 см. К сожалению, требовавшаяся при этом малая скорость движения (не выше 2 узлов) практически сделала 600-тонный корабль неуправляемым и съемка в непосредственной близости от острова была невозможна по условиям безопасности судоходства. Всего было опоисковано 6 кв.км дна, на которых было вновь обнаружено три корабельных корпуса и 6 неиндентифицированных объектов, причем 2 корпуса были засняты по несколько раз. Осмотр корпусов с помощью необитаемого подводного аппарата с телекамерой был затруднен сильным подводным течением и в конечном итоге удалось зафиксировать лишь большое количество обломков на дне. К сожалению, характер обломков свидетельствовал о более позднем времени гибели найденных судов.

Наконец, осенью 1995 года мы провели третью экспедицию, в ходе которой было выполнено сплошное картирование полигона общей площадью около 5 кв.км к западу от острова. Использовался гидролокатор бокового обзора фирмы "Клейн" с рабочей частотой 500 кГц, у которого с помощью специальных методов обработки сигнала разрешающая способность была доведена до 10 см. Были обнаружены еще три корабельных корпуса, корпус баркаса, несколько проложенных по дну кабелей, цилиндрический объект, совпадающий по размерам с торпедой и три неидентифицированных объекта. Один из них представляет собой четкую геометрическую структуру в виде пересекающихся под прямыми углами пяти стен высотой около 0,5 метра, расположенных на участке площадью около 500 кв.м. По мнению специалистов ВНИИОкеангеологии и, в частности, д.г.-м.н. С. Г. Краснова это образование не может иметь естественного происхождения, что открывает широкое поле для создания гипотез... Первый из вновь найденных корпусов, судя по всему, металлический, и принадлежит неизвестному нам судну. Второй корпус - деревянный и по размерам и степени разрушения вполне может принадлежать шлюпу "Свирь". Но, несмотря на нашу радость по поводу его обнаружения, еще больший энтузиазм вызвал третий объект - сильно занесенный осадками корпус, у которого видны лишь обводы и большая кормовая надстройка. По своим габаритам (длина - 23 метра, ширина - 7,3 м), а в особенности по наличию кормовой надстройки - ахтеркастля, эти останки очень напоминают ганзейский когг XIV века (8). В пользу древнего происхождения найденного корабля говорит и сильная степень его занесенности осадками, что, в условиях низкой интенсивности осадконакопления в этом районе, свидетельствует об очень долгом пребывании корабля на дне. Собственно такой же вывод следует из сравнения степени разрушенности корпусов.

Таким образом, в удаленном от традиционных маршрутов участке Финского залива на полигоне площадью около 18 кв.км на расстоянии от 100 до 300 метров друг от друга находятся останки 7 кораблей, 1 маломерного судна, предположительно 2 самолетов и еще 11 неидентифицированных объектов. Причем останки кораблей разных эпох лежат практически борт к борту. И это среднестатистический полигон! Но ведь в российском секторе Финского залива есть участки с аномально высокой концентрацией останков кораблей, связанных со случаями массовой гибели в результате штормов или морских сражений. Так, суровые шторма неоднократно топили в открытом с севера Нарвском заливе то флот короля Мангуса Эрикссона (1349 г.), то эскадру адмирала Флемминга (1574 г.) и ежегодно до 5 купеческих судов. А в 1790 году у северного побережья российского сектора Финского залива произошла самая крупная морская битва в истории Балтики. В двухдневном Выборгском сражении приняли участие более 450 вымпелов, на которых находилось не менее 60000 человек. В нем шведы потеряли более 60 вымпелов погибшими и около 30 взятыми в плен. Это самая крупная победа российского флота на Балтике и, как ни странно, "белое пятно" в истории, так как ни шведские, ни российские историки до сих пор не обращали на него внимание. В ходе составления Атласа и Каталога за XVIII век на планшеты северо-восточной части Финского залива нам в течение трех лет удалось, на основании шканечных журналов и рапортов, впервые научно реконструировать ход сражения и схемы маневрирования кораблей-участников. Было выявлено 9 полигонов, где следует ожидать находки около 87 погибших кораблей и до 30 оставленных якорей.

Наложение на эти полигоны данных за другие периоды показало, что на них погибло еще около 200 судов, кораблей и самолетов разных эпох и классов. Только в 1942-1944 годах здесь погибли немецкий торпедный катер "S-80", финские торпедные катера "Райю" и "Тармо", финский охотник "VMV-17" и советский "МО-105", немецкие десантные баржи "AF35" и "AF50", миноносец "Т-31" и транспорт "Эсборн". Проведенные лишь на 20% площади 4 полигонов рекогносцировочные работы позволили за 28 экспедиционных дней обнаружить 22 корпуса различных судов и кораблей, 2 маломерных судна, 5 якорей, 40 пока неидентифицированных объектов и 25 крупных скоплений обломков. Причем, в большинстве случаев, корпуса шведских кораблей обнаружены в точках, находящихся лишь в 20-150 метрах от теоретически рассчитанных в ходе реконструкции хода сражения. Хотя следует оговориться, что окончательная идентификация найденных корпусов - это задача другого этапа исследований, сложность которого заключается в том, что на некоторых участках корабли разных эпох лежат по 3-5 штук на расстоянии 50-200 метров друг от друга.

Впрочем, история научной реконструкции хода битвы, результаты подтвердивших ее правильность экспедиционных работ и сделанные в процессе теоретических и натурных исследований открытия - это тема для серии специальных статей.

В этой нам лишь хотелось привлечь внимание исследователей и любителей моря к уникальным возможностям, которые открывает для специалистов разных областей знаний и просто любителей приключений дно Балтики.

не существовало такой науки, как
кораблестроение. Это было ремесло, переходившее нередко в искусство, секреты
его ревниво охранялись и передавались от отца к сыну, от мастера к ученику.
Более пяти тысячелетий основные практические правила судостроения
вырабатывались интуитивно, на опыте предшествующих поколений. Форма корабля
и элементы его конструкции, из-за боязни мастеров отойти от канона,
видоизменялись очень медленно, никаких руководств и письменных правил по
теории кораблестроения не существовало. Основные требования, которым должно
отвечать хорошее судно, были сформулированы еще римским философом Луцием
Аннеем Сенекой:
"Корабль хорошим считается, когда он остойчив и крепок, быстроходен,
уступчив ветру, послушен рулю".
Странно и другое: со времени открытия Архимедом закона плавучести и до
практического применения его прошло почти две тысячи лет. Лишь в 1666 г.
английский корабел Антони Дин, к несказанному удивлению всех, определил
осадку судна и прорезал пушечные порты в бортах до спуска корабля на воду.
Подобные операции до этого производились лишь после фактического определения
ватерлинии на воде.

Весной 1942 года, Советское правительство стало расплачиваться с союзниками за поставки по ленд-лизу. Советское золото (93 ящика - 471 слиток высшей 999 пробы, общим весом 5,5 тонны) предназначалось американцам в счет оплаты. Отправить особо ценный груз решили с конвоем QP-11, полагая, что путь через Северную Атлантику наиболее скорый и безопасный. Слитки под большим секретом и внушительной охраной доставили в Мурманск, где они и дождались "Edinburgh". Английские моряки перенесли золото в самое защищенное место крейсера - в артиллерийские погреба. Ящики расположили на стеллажах рядом с боезапасами...

Конвой QP-11 формировался в Архангельске и Мурманске. 25 апреля первая группа судов с охранением покинула Двинской рейд. На следующие сутки, когда "Edinburgh" принимал на борт золото, в море вышли и корабли из Кольского залива. Крейсер отчалил уже в ночь с 27 на 28 апреля. Он быстро настиг тихоходные транспорты и занял свое место в походном ордере.

Утром 30 апреля "Edinburgh" покинул конвой и ушел вперед на 20-30 миль. Крейсер двигался так называемым широким противолодочным зигзагом со скоростью 18-19 узлов. И все же его подстерегла фашистская подлодка U-456 - одна из лучших в 16-й флотилии немцев. Командир ее - капитан-лейтенант Макс Тайхерт считался мастером «бесперископных атак», а "Edinburgh" шел с недостаточной для уклонения скоростью, и в 16.13 обе торпеды поразили крейсер. Первая угодила в борт точно в районе мидель-шпангоута. Взрыв был сильнейшим! Вышли из строя машинное отделение, центр связи, генераторы, системы главного калибра. Вторая торпеда взорвалась в корме, оторвав руль и два винта. При этом железный настил квартердека вздыбился так, что закрыл обзор комендорам кормовых орудий.

Но крейсер оставался на плаву. С «соседней» позиции к нему устремилась подлодка U-209. Еще одну опасность для тяжелораненого корабля представляли немецкие эсминцы группы «Арктика», вышедшие на перехват конвоя.

После взрывов "Edinburgh" принял огромное количество воды и получил крен в 25 градусов. Англичане действовали и грамотно, и самоотверженно. В ледяной воде, в полумраке помещений им удалось завести пластыри, укрепить переборки, включить насосы, уменьшить крен. В нижних помещениях люди лихорадочно пытались запустить хотя бы один - правый уцелевший - валопровод, а на верхнюю палубу моряки расчистили, чтобы на корму можно было принять буксировочные концы. Поступление забортной воды остановили. Затем дали электроэнергию орудиям главного калибра. В 250 милях от Кольского залива крейсер готовился к последнему своему сражению.

Конвой QP-11 находился рядом. Из его охранения на помощь "Edinburgh" бросились эсминцы «Forester» и «Foresight». Они же атаковали фашистскую субмарину U-209. Командир эсминца «Forester» Хаддард решился на таран лодки. Кованый форштевень эсминца снес ей перископ. Лодка отошла и легла на грунт. Через несколько часов к "Edinburgh" приблизились три советских корабля - эсминцы «Гремящий» и «Сокрушительный» и посыльное судно П-18. Море штормило, "Edinburgh" с большим трудом удалось взять на буксир. Но рано утром 1 мая оба советских эсминца ушли на базу заправляться топливом. Впоследствии этот поспешный отход был истолкован англичанами по-своему и даже имел серьезные последствия. Примерно тогда же из Мурманска на смену им вышли СКР-28 «Рубин», буксир-спасатель № 29, а также четыре минных тральщика 6-й британской флотилии.

Фашистские эсминцы вышли на конвой 1 мая в 12.45. На этот момент численный перевес был на стороне англичан - 4 эсминца, 4 корвета, минные тральщики. Но три новейших тяжелых немецких корабля серии «Narvik» превосходили англичан по огневой мощи и скорострельности орудий, а также и по скорости. Реально помочь могли бы советские эсминцы, но их не было. Бой получился жарким и длился 5 часов.

Сначала немцы попытались прорваться к транспортам. Одна из торпед поразила теплоход «Циолковский» - единственное советское судно в конвое. Теплоход быстро затонул. Большего фашистам добиться не удалось. Англичане сражались отчаянно. На эсминце «Amazon» из офицеров остался в живых только младший лейтенант. Серьезные повреждения получил и эсминец «Bulldog». У него были разбиты все кормовые орудия. Но фашистов вынудили отступить. Охраняемый конвой двинулся во льды, а часть военных кораблей продолжила сопровождение "Edinburgh".

Рано утром 2 мая немцы вышли в повторную атаку. Теперь главной их целью стал поврежденный крейсер. На "Edinburgh" обрубили буксирные тросы, и корабль, лишенный руля, на 8-узловом ходу начал «выписывать циркуляции». Все его уцелевшие орудия открыли огонь по врагу.

На этот раз сражение длилось не более трех часов, но отличалось еще большей ожесточенностью. «Forester» получил попадание снаряда в рубку, погиб командир и еще 10 человек команды. В «Foresight» попали четыре раза, но убитых было всего девять. А в "Edinburgh" угодила еще одна, уже третья, торпеда, и снова - в левый борт! Фашисты потеряли эсминец «Herman Shoemann». Утверждают, что его поразили именно снаряды главного калибра английского крейсера.

"Edinburgh" был обречен. К 9 часам экипаж его организованно перешел на корабли сопровождения. Никто не мог исключить вероятность захвата "Edinburgh" фашистами после отхода, и эсминец «Foresight» выпустил в него свою последнюю торпеду. Крейсер с развевающимися флагами Святого Георга и города Эдинбурга погрузился в пучину Баренцева моря. С "Edinburgh" на дно легли пять с половиной тонны золота.

В 1981 году началась операция Золото Эдинбурга.

Тем не менее разработка проектов подъема золота не прекращалась. Наиболее преуспел в этом англичанин Кейт Джессоп. Будучи опытным водолазом, обслуживавшим буровые платформы в Северном море, он хорошо разбирался в подводной технике, а кроме того, обладал способностями историка-исследователя. Более 10 лет Джессоп собирал всевозможную (подчас противоречивую) информацию о последнем походе Edinburgh, пока в 1979 году не решился организовать поисковую экспедицию. Его партнером стала норвежская фирма «Столт-Нильсен». Хотя конкретных результатов экспедиция не принесла, но район поиска удалось обозначить довольно четко. Особенно ценной оказалось свидетельство капитана одного траулера: в его сеть попали обломки — похоже, с Edinburgh.

В следующем году Джессоп совместно с одной водолазной компанией из города Абердина создал собственную фирму «Джессоп мэрин рикавериз» («Jasson Marine Recovers»). Заинтригованные солидным кушем, в его проекте согласились участвовать известные корпорации — английская «Ракал-Декка» и западногерманская OSA. Первая обеспечила экспедицию электронным и гидроакустическим оборудованием, вторая предоставила поисковое судно «Дэмптор» («Dammtor»). К тому времени у Джессопа появились конкуренты: летом в районе гибели Edinburgh работало судно «Дроксфорд» компании «Рисдон-Бизли», но результаты его поиска остались неизвестны.

В начале мая 1981 года оснащенный по последнему слову техники «Дэмптор» отправился в Баренцево море. Ему сопутствовала удача: в первый же день поиска крейсер был обнаружен! Edinburgh лежал на левом борту на глубине 250 м. С помощью видеокамер удалось даже отснять небольшой фильм.

Поисковое судно вернулось в Киркенес, откуда Джессоп срочно вылетел в Москву, а оттуда — в Лондон. Итогом переговоров стало советско-британское соглашение, подписанное 5 мая. Стороны договорились, что фирма Джессопа несет все затраты по подъему золота сама и в случае неудачи никакой компенсации ей не полагается. Если же золото будет поднято, то, учитывая, что работы сопряжены со значительным риском, фирма «Джессоп мэрин рикавериз» получит 45% драгоценного металла. Оставшиеся 55% должны быть поделены между СССР и Великобританией в пропорции примерно 2:1, так как Советский Союз еще в годы войны получил страховку в размере 32,32% от стоимости золота, выплаченную Британским бюро страхования от военных рисков. Соответственно, этот процент лежащего на дне драгоценного груза автоматически перешел в собственность англичан.

Отвечая на протесты ветеранов «русских конвоев», требовавших не беспокоить останки погибших моряков, Джессоп заявил, что подъем золота будет осуществлен через торпедную пробоину в правом борту и все остальные помещения крейсера останутся нетронутыми.

В течении июня начался второй этап операции - подготовка супер-акванавтов. В первую очередь водолазам предстояло изучить «лабиринты» затопленного крейсера, чтобы не заблудиться в его многочисленных помещениях и коридорах. Из крейсеров класса Belfast, к которым относился Edinburgh, к счастью, уцелел Belfast - точная копия Edinburgh. Крейсер стоял на Темзе в качестве корабля-музея истории британского флота. Его помещения не претерпели серьезных реконструкций, а потому водолазы использовали их в качестве «тренажеров». Занятия велись очень интенсивно, и свой предполагаемый путь от бортовой пробоины к артиллерийским погребам они «заучили наощупь».

В августе у экспедиции появилось новое судно «Стефанитурм», приобретенное фирмой OSA. Ранее оно обслуживало буровые платформы в Северном море, для чего было оснащено барокамерами на 10 водолазов, глубоководным колоколом, мощными лебедками и другим оборудованием.

Основные работы развернулись в сентябре. Попытка проникнуть в погреб с золотом через торпедную пробоину не увенчалась успехом — путь преграждали искореженные металлоконструкции и огромное количество проржавевших снарядов. Пришлось прорезать дополнительный лаз и искать путь к цели через топливные танки. Водолазы работали в чрезвычайно трудных условиях; многие из них жаловались на недомогание, что неудивительно — работы на такой глубине проводились впервые в истории.

Обнаружить первый 11,5-кг золотой слиток посчастливилось водолазу Джону Россье, уроженцу Зимбабве. Это случилось 16 сентября. Настроение участников операции резко повысилось, и они взялись за дело с удвоенной энергией. За три последующие недели удалось поднять на поверхность 431 слиток золота общим весом около 5,13 т (точнее 5 129 295,6 г). На «Эдинбурге» оставалось еще 34 слитка, но ухудшение погоды и крайнее утомление водолазов заставили Джессопа 7 октября прекратить работы. Через день «Стефанитурм» прибыл в Мурманск. Общая стоимость извлеченного золота составила более 40 млн. фн. ст.

Подъем со дна моря оставшихся ценностей удалось осуществить только через 5 лет. Хотя на борту крейсера оставалось еще 375 кг золота, консорциум Джессопа распался: его компаньоны посчитали, что предстоящие расходы могут не окупиться. В конце концов английский предприниматель продал советско-британский контракт своим конкурентам — фирме «Уорлтон-Уильямс».

28 августа 1986 года новое прекрасно оборудованное судно «Дипуотер-2» вышло из шотландского порта Питерхед и направилось в Баренцево море. В течение двух недель было найдено и поднято на поверхность 29 слитков. Последние 5 так и не нашли: вероятно, при взрыве или опрокидывании крейсера они попали в соседние отсеки левого борта, где отыскать их среди разбросанных повсюду боеприпасов оказалось нереальным. 18 сентября «Дипуотер-2» вернулся к родным берегам, золото же поделили между СССР и Великобританией в той же пропорции.

Добавлено (05.02.2010, 22:56)
---------------------------------------------
Набери Белфаст они были однотипными и похожи

Два крохотных островка, известные как Бразерс, то есть Братья, лежат в открытом море в 67 км к востоку от побережья Африки. Биг Бразер имеет 400 метров в длину, а Литл Бразер, в полумиле от него еще меньше.
Огромное количество акул. Под водой легко этим волшебным зрелищем и пропустить потрясающие стены покрытые огромными мягкими кораллами.
На Биг Бразер лежат 2 интереснейших ркорабля, а Литл Бразер известен обилием акул - серых рифовых, белоплавниковых океанических, молотов и других. Китовые акулы и манты, также часто посещают эти воды.

Биг Бразер (Big Brother)На этом острове находится маяк, построенный англичанами в 1880 году. Этот маяк - единственная достопримечательность на пустынном островке. Но под водой картина совсем другая: со всех сторон острова, кроме Северо-Восточной, в глубину уходят захватывающие дух коралловые стены.

Миллиарды оранжевых сказочных окуньков - антиасов танцуют в течениях, омывающих остров. Стенки покрыты мягкими кораллами и лесами из огромных горгонарий, создавая волшебно-переливающийся ковер. Они привлекают множество морских обитателей. Гигантские тунцы, джек фиш и молотоголовые акулы… серебристо-плавниковая, шелковая и бело-плавниковая акулы, и это далеко не весь перечень акул, которых можно встретить на Братьях.

На Северной стороне острова лежат остатки старого английского грузового судна и египетского военного транспорта. Остатки антикварного локомотива, которому более 100 лет, покоятся среди обломков английского судна. На глубине 8 метров под зарослями кораллов угадываются колеса и оси. Этот корабль хорошо сохранился. Весь его корпус покрыт ярким разноцветьем мягких кораллов. Если опуститься в среднюю часть судна, и с глубины 30 метров взглянуть наверх, то от открывшегося вида захватывает дух.

Aida II - Египетское военное транспортное судно затонуло в 1957 году, когда пыталось пришвартоваться к острову. Его остатки сейчас разбросаны на глубине нескольких метров. Здесь же лежит и двигатель. Однако основная часть судна покоится на глубине 30-60 метров. .. Захватывающе...

История затерянного в океане клочка суши началась в 1526 году, когда его открыл испанский мореплаватель Хуан Кабесас. Через 16 лет остров появился на французской карте Америки, обозначенный как lla de Coques, что в буквальном переводе означает «остров ореховой скорлупы». Испанцы французское название переделали в Isla del Coco, «Кокосовый остров». Военный врач Лайонел Вэфер, сделавший одно из первых описаний острова, посетил его в конце 1600-х годов.

Он записал в дневнике: «Берега покрыты густыми рощами цветущих кокосовых деревьев. Кокосовые орехи лежат под деревьями в таком изобилии, что матросы однажды напились их прохладным соком, вызывающим в большом количестве опьянение, так, что не могли вернуться на судно самостоятельно».

В следующем столетии Кокосовый остров служил своеобразным перевалочным пунктом, где суда, несущие любой флаг, могли найти приют, запастись свежей водой и кокосами. В начале XIX века остров превратился в штаб-квартиру пиратов всех мастей.

В 1818 году капитан Беннет Грехем, британский морской офицер, бросил службу и вместе с командой своего корабля переквалифицировался в морского пирата. Через несколько лет преступник был схвачен и казнен вместе с офицерами-сообщниками, членов команды сослали в уголовную колонию. Через 20 лет Мэри Уэлш, член команды Грехема, вышла из тюрьмы, отсидев положенный срок. Она заявила, что была свидетельницей того, как Грехем прятал награбленное на испанских галеонах — 350 тонн золотых монет (по современным оценкам - 160 миллионов долларов). Мало того, Уэлш утверждала, что имеет карту Кокосового острова с обозначением места захоронения клада. Британские власти снарядили экспедицию в надежде отыскать несметные богатства. Однако, когда Мэри Уэлш ступила на берег острова, она не узнала местность. Слишком много кораблей за прошедшие десятилетия бросали якорь в бухтах зеленого острова, их команды высаживались на берег, вырубали деревья, чтобы развести костер. Тот высоченный кедр, под сенью которого Грехем закопал сокровища, исчез. Экспедиция вернулась ни с чем.

Другое сокровище, которое, возможно, все еще находится на острове, когда-то принадлежало пирату Бонито Кровавая Шпага. Бонито терроризировал западное побережье Америки начиная с 1818 года и прятал добычу на Кокосовом острове. Однажды разбойник узнал, что испанцы собираются транспортировать крупную партию ценностей из Мексиканского нагорья в Акапулько. Груз сопровождала вооруженная охрана, одетая в специальную униформу. Бонито напал на караван, зарезал испанских гвардейцев, а их униформу надел на своих людей и беспрепятственно погрузил украденные сокровища на свой корабль.

Но однажды разбойник допустил фатальную ошибку, взяв в свою пиратскую команду двух английских матросов с захваченного судна. Позднее эти два англичанина были арестованы властями и приговорены к повешению и в обмен на жизнь согласились показать место, где скрывается Бонито Кровавая Шпага. Там знаменитый пират и был убит, унеся в могилу тайну спрятанных сокровищ. Известно лишь то, что большую их часть он спрятал на Кокосовом острове.

Пожалуй, самой знаменитой тайной острова является «Великое сокровище Лимы». В 1820 году, когда борец за независимость государств Южной Америки Хосе де Сан Мартин продвигался в сторону Лимы, испанский королевский наместник счел за лучшее спрятать все ценности. Священники более чем 50 церквей города пришли к тому же выводу, ведь среди богатств клерикалов, помимо драгоценных окладов, золотых и серебряных распятий и церковной утвари, находилось такое чудо, как отлитая из золота в натуральную величину статуя Девы Марии.

Наместник, полагая, что прятать сокровища вблизи Лимы опасно, погрузил их на бриг «Мэри Диар», принадлежавший торговцу Уильяму Томпсону. По плану наместника Томпсон должен был плавать не приставая к берегу в течение нескольких месяцев до тех пор, пока ситуация не прояснится. Большая ошибка! Груз стоимостью, по разным оценкам, от 12 до 60 миллионов долларов оказался большим искушением для Томпсона и его людей. Выйдя в море, они перерезали горло сопровождавшим груз гвардейцам и выкинули мертвые тела за борт. Ветер надул паруса «Мэри Диар», неся очередную порцию несметных сокровищ к Кокосовому острову.

Ценности удалось спрятать, но вскоре преступники предстали перед судом и были повешены. Печальную участь разделили все, кроме самого Томпсона и его первого помощника, обещавших в обмен на жизнь вернуть украденное. Прибыв на остров в сопровождении вооруженной охраны, преступники сумели бежать и скрылись в джунглях. Несмотря на поиски, капитан Томпсон так и не был найден. Существует версия, согласно которой ловких преступников вывезло с острова китобойное судно, доставившее их в Пунтаренас (Коста-Рика), где помощник Томпсона подцепил желтую лихорадку и умер. Что стало с самим капитаном - неизвестно. Возможно, он уехал в Европу, где жил под чужим именем наподобие графа Монте-Кристо.

С тех пор более 500 экспедиций пытались обнаружить спрятанные сокровища. Франклин Рузвельт посещал Кокосовый остров несколько раз между 1935 и 1940 годами. Увы, все попытки обнаружить сказочные богатства провалились. Во всяком случае, официальных сообщений о находках не поступало.

Самый знаменитый искатель сокровищ, капитан Август Гислер, приехал на остров в 1889 году и оставался там около 20 лет, надеясь разбогатеть. Несмотря на интенсивные поиски, он не смог обнаружить ничего, за исключением нескольких испанских серебряных монет.

С 1982 года Кокосовый остров является одним из охраняемых национальных парков Коста-Рики. Остров стал центром паломничества ныряльщиков и исследователей морских глубин благодаря множеству редких пород рыб, обитающих в окрестных водах. Коста-риканское правительство отказывается выдавать лицензии алчным охотникам за пиратскими сокровищами.

И вот осенью 2002 года в печати появилось сенсационное сообщение. Один из ныряльщиков нашел на дне недалеко от берега сундук с золотыми монетами и кубком XVIII века. Счастливчик является гражданином США. Во всяком случае, находка говорит о том, что легенды о сокровищах созданы на основе реальных событий. По слухам, коста-риканские власти создали отряд специалистов, куда вошли историки и ныряльщики, которые ищут сокровища на дне морском.
Найдут или нет?

В общей сложности, как отмечает агентство, на дне озера Мичиган находятся остовы около 500 различных судов. Что же там творилось, на этом озере???

Вот что нашла вообще про Великие Озера, и про Мичиган в частности. Великие озёра (Great Lakes), группа крупных озёр в восточной части Северной Америки, в бассейне р. Св. Лаврентия. Включает озёра: Верхнее, Гурон, Мичиган, Эри и Онтарио.
Паранормальные феномены вследствие их непредсказуемости, как правило, недоступны всеобщему наблюдению. Однако на побережье североамериканских Великих озер необычное явление происходит регулярно, и на глазах у всех. Это «три сестры» — три огромные волны, неожиданно и по неизвестным причинам образующиеся на спокойной водной поверхности и несущиеся со всесокрушающей силой. Предания индейцев племени чиппеуа гласят, что это волнение вызвано движениями гигантского осетра; современные же жители называют их «сейш» — словом, заимствованным из швейцарского диалекта французского языка (на Женевском озере происходит нечто подобное) и означающим «колебание уровня».

26 июня 1954 года сейш обрушился на береговую линию озера Мичиган между Уайтингом (штат Индиана) и Уэйкгеном (штат Иллинойс), уничтожил постройки, смыл пятьдесят людей в воду. Несчастные рыбачили на берегу озера и, по словам свидетелей, не подозревали об опасности; вал в три метра высотой, нахлынувший неожиданно и стремительно, застал их врасплох. В книге «Триада Великих озер» Джей Гоули описал, как на озере Верхнее подобная волна сокрушила и утащила в пучину сухогруз «Джеймс Е. Дэвидсон» весом в шесть тысяч тонн. Автор недоумевает: «Какова же мощь этой странной огромной волны? Откуда она приходит? Почему ее атаки так точно направлены, что на дно идут корабли, способные выдержать океанский шторм?»
Дальше читать здесь.

«Испытатель» был британским судном, отправленным на розыск двух пароходов, «Эребуса» и «Террора», принимавших участие в поисках Северо-западного прохода из Атлантики в Тихий океан через канадский арктический архипелаг. Эта экспедиция проводилась под командованием сэра Джона Франклина в 1845 году. В 1850 году «Испытатель» отправился в Арктику, но застрял в дрейфующих льдах. Две зимы команда корабля из 66 человек провела в ледяной ловушке, после чего в 1853 году была вынуждена бросить судно.

В ближайшие дни археологи намереваются сделать побольше гидроакустических изображений находки. Чтобы как можно поподробнее изучить судно, исследователи планируют использовать робота, оборудованного камерами. Кстати, неподалеку от «Испытателя» были найдены могилы троих моряков, умерших в 1853 году от цинги.

"Испытатель" был одним из многочисленных американских и английских судов, отправленных на спасение пароходов "Эребус" и "Ужас", которые под командованием британца Джона Франклина отправились в 1845 г. на поиски Северо-западного прохода из Атлантики в Тихий океан.Под предводительством Роберта Макклюра "Исследователь" отправился в Арктику в 1850 году. В том же году он достиг пролива, который теперь носит его имя. Моряки выяснили, что они обнаружили тот самый Северо-западный проход. Но прежде, чем корабль смог отправиться дальше в море Бофорта, он оказался в плену дрейфующих льдов и был вынужден перезимовать в заливе Принца Уэльского.

На следующее лето Макклюр снова попытался полностью проплыть проход, но вновь был заблокирован льдом. Он привел судно в залив Милосердия, и оставался там до 1853 г., когда был спасен экипажем корабля "Решительный". Сам же "Испытатель" команда была вынуждена покинуть."Это история команды, состоящей из более чем 60 человек, которым пришлось провести две зимы в Арктике в ледяной ловушке. Вы можете представить их надежду и их расстройство, когда летом их корабль не смог выбраться изо льда. Они не знали, выживут ли", - отметил Бернье.

Исследователь также выразил надежду, что им все же удастся найти команду Франклина, который отправился в экспедицию хорошо подготовленным: его корабли были обиты железом, чтобы крушить ледяные барьеры, а также снабжены сверхновинкой того времени - паровым двигателем. Но Арктика оказалась грозным противником. Существуют предположения, что выжившие моряки либо отравились свинцом (из-за плохо упакованных съестных припасов), либо погибли от цинги, либо просто выбились из сил. По рассказам же местных эскимосов, некоторые члены экипажа сошли с ума от отчаяния и не брезговали каннибализмом.
По материалам газеты УТРО http://www.utro.ru/articles/2010/07/29/911071.shtml
Это корабль "Эндьюранс", также застрявший во льдах